国际贸易与物流:“谁漏油,谁赔偿”被突破性适用,非漏油船舶应警惕
船舶碰撞导致的油污泄漏可能会涉及三个法律关系,分别是船舶碰撞法律关系、船舶污染法律关系及海难救助法律关系。船舶碰撞事故中的非漏油船一方是否需要对油污损害承担赔偿责任在我国海事界争论了二十余年,下面这则案例对司法实践具有最新的指导意义。
一、基本案情
2013 年 3 月 19 日 0032 时,甲公司所有并由乙公司经营的船舶A与丙公司所有的船舶B在长江口灯船东北约 124 海里的东海海域发生碰撞,致使船舶A五号燃油舱严重破损,该舱燃油大部分泄漏海中,四号燃油舱也在该事故中破损,其中有少量燃油泄漏海中。上海海事局事后调查评估认定上述泄漏燃油入海量共计约613.278 吨。
上海海上搜救中心于事故当日 1510 时向上海打捞局发出救(2013)第19 号搜救任务协调书,要求“派力量前往救助”。上海打捞局接受任务后,采取了水下探摸、切割外翻钢板、清除破舱存油、监护、护航等各项救助措施,估算产生救助款项人民币 24236830.50 元。
2015 年 10 月 15 日,一审法院作出(2015)甬海法限字第 4 号民事裁定,准许甲公司、乙公司设立海事赔偿责任限制基金,基金总额为 8132125 特别提款权及其利息(自 2013 年 3 月 19 日起至基金设立之日止,按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款基准利率计算),上海打捞局在一审法院公告债权登记期间就案涉费用申请债权登记并获得准许。
起诉前,上海打捞局已获得甲公司、乙公司支付的款项 3372660元。且就船舶A与船舶B的碰撞事故,已有生效的二审民事判决书认定双方各承担50%的责任。因此,上海打捞局请求法院判令甲公司、乙公司、丙公司支付救助款项20864170.50 元及利息。
二、争议观点
1、观点一:案涉碰撞事故发生后,船舶A的船员未离船,该船舶也没有沉没或者搁浅,不属于遇难船舶,上海打捞局的行为不构成海难救助,产生的费用为防污清污费,应适用海事赔偿责任限制的规定,根据“谁漏油,谁赔偿”原则,甲公司和乙公司应承担赔偿责任,丙公司作为非漏油船舶一方无需承担赔偿责任。
2、观点二:上海打捞局的行为性质应结合初始目的、船舶所面临风险、实际作业内容等事实进行综合分析判断,其采取“边抢险、边清污、边移泊、边观察”方案,最终确保船舶A避免沉没断裂和灾难性污染事故的发生,上海打捞局的行为可以被认定为包含海难救助与防污清污在内的综合应急处置行为。对于救助行为产生的救助款项属于非限制性海事赔偿请求,应当由被救助方的甲公司和乙公司在海事赔偿责任限制基金之外承担赔偿责任;对于防污清污产生的费用属于限制性海事赔偿请求。
三、法院观点
法院最终支持了第二个观点,并认为对于国际公约没有规定的事项,应当适用国内法及其司法解释的规定,丙公司作为碰撞事故的责任方应在50%的责任比例范围内承担防污清污责任。
四、案例评析
该案入选为《2019年全国海事审判典型案例》,其在三方面内容进行的突破,对未来司法实践具有重大意义。
首先,在海难救助方面,突破了“无直接且迫切危险”的认定原则;
其次,在法律适用方面,当国际公约(《2001年国际燃油污染损害赔偿民事责任公约》)和国内特别法(《海商法》、《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》)没有规定的情况下,适用国内普通法(《民法通则》、《侵权责任法》)进行裁判;
再次,在费用计算标准上,统一参考国际海上救助市场普遍采用的“船东互保协会特别补偿条款”(SCOPIC条款)综合认定海难救助和防污清污所产生的费用,大大提高了赔偿金额的认定标准,与国际接轨。
案例选自:2019年全国海事审判典型案例
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