船舶碰撞损害责任纠纷是海事侵权责任纠纷中常见的纠纷类型，也是极易引发其他相关案件的案由之一。根据我国《海商法》相关规定，船舶碰撞是指“船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故”，同时还包括“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的”之情形。在审判实践中，船舶碰撞损害责任纠纷的争议焦点常见并集中于（1）船舶是否实际发生了碰撞；（2）碰撞船舶的责任划分；（3）损害赔偿金额的确定；和（4）责任人能否援用海事赔偿责任限制等。本文将通过梳理典型案例，尝试对前述争议焦点的裁判规则进行归纳和总结。囿于笔者认识、水平及有限的整理时间，如对文中案例的分析存在不周全乃⾄不准确的地⽅，尚祈理解、批评和指正。

一、船舶是否实际发生了碰撞

裁判规则：法院会基于海事部门作出的事故调查报告，结合船舶事故痕迹，并考虑船舶是否存在不适航、或与其他船舶碰撞等除外情形，综合认定原告所诉碰撞是否实际发生。

案例：（2014）桂民四终字第70号——广西防城港新海信船务有限公司与潘其福船舶碰撞损害责任纠纷案

广西防城港新海信船务有限公司（以下简称新海信公司）以潘其福所有的船舶碰撞其货船为由，向法院起诉，请求判令潘其福赔偿其经济损失3009690元。潘其福辩称新海信公司的货船沉没并非其渔船碰撞所致。

新海信公司所属“新海信818”轮（以下简称货船）为沿海航行的钢制干货船，货船持有的法定船舶证书齐全有效。2012年1月14日约1230时，货船从防城港企沙港装煤950吨拟驶往海南洋浦港。本航次货船实际配员5名，不满足最低配员要求。约1720时，船长和值班水手从雷达上发现，本船右前方约2海里处有几个物标，正从右前方向本船驶来，船长一直在观察这几个物标，但未进行作图标绘或分析，继续保速保向航行。约1733时，船长肉眼观测潘其福所属的“桂北渔58013”船（以下简称渔船）位于本船正前偏右20°，相距约270米。当两船相距约200米时，船长遂采取左满舵转向避让，同时鸣笛警告，并让水手大声呼叫。约1734时，货船与渔船发生碰撞。碰撞造成货船船体破损处大量进水以致丧失了储备浮力并沉没。

渔船是木质渔船，船舶所有人为潘其福。驾驶台配备了雷达、导航仪、罗经及与渔船对话的对讲机等设备。约1733时，渔船继续保向保速，肉眼观测可见货船，距离约270米左右。约1734时，渔船船艏与货船右舷中部发生碰撞。

事故发生后，钦州海事局经现场勘查，渔船......有碰撞擦痕，钢板撕裂脱落，左舷......有凹陷，左舷附近有大量擦痕，右舷侧板附近有擦痕；钦州海事局委托武汉理工大学进行碰撞事故模拟，结论为在案涉事故当时情况下，木质渔船可以将钢质货船撞出如勘验报告和照片所示损伤状况。钢质货船受到损伤后，进水沉没。2013年8月29日，钦州海事局得出事故调查结论：本次事故是一起双方互有过失的碰撞责任事故，货船应负主要责任，渔船负次要责任。

法院认为，渔船与货船发生了碰撞，并致货船沉没。理由如下：（1）经海事调查官说明，用以提取AIS数据的电脑终端的时间比北京标准时间快六分钟。在本案中，“173843时”才是AIS回放显示的时间，海事调查官进行误差修正后减去六分钟，修正为北京标准时间“173243时”，按照航海习惯，定为1733时。根据货船AIS和北斗系统数据回放，如无六分钟误差，当渔船到达事发地点时，货船远在1200米以外，远远超出当时的能见度范围（当时的能见度为0.3海里，即550米范围内），渔船船员既不可能看到货船船员呼救，更不可能存在施救货船船员的情况，但潘其福一方面抗辩货船远在1200米以外不可能发生碰撞，另一方面又承认对货船船员进行施救，其陈述前后矛盾不能自圆其说。（2）根据两船上的痕迹，认定两船发生了碰撞。（3）武汉理工大学所作《碰撞模拟报告》证明木质渔船可以将钢制货船撞出如勘验报告和勘验照片所示损伤状况。（4）可排除货船从出港到1734时的航程中曾经与其他船舶发生碰撞事故的可能性。（5）可排除货船不适航而致沉没的可能性。

二、碰撞责任比例的认定

船舶发生碰撞事故后，碰撞责任比例的认定是诉辩双方的核心争议焦点。在船舶碰撞损害责任纠纷，尤其是互有过失的船舶碰撞事故中，碰撞责任比例是诉辩双方承担碰撞损失金额的计算基础。

裁判规则：因划分碰撞责任比例的专业性较强，往往需要结合《1972 年国际海上避碰规则》和我国有关法律法规的规定，运用航海技术，准确分析船舶碰撞前的格局及其各方过失，除非有强有力的相反证据，法院往往会采信海事部门作出的《海上事故调查报告》得出的关于责任划分的调查结论；并依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款：“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。”之规定认定双方应承担的赔偿责任。

案例1:（2014）桂民四终字第70号——广西防城港新海信船务有限公司与潘其福船舶碰撞损害责任纠纷案

在前述案例中，法院认为，（1）货船于1724时从雷达上发现渔船正从本船右前方向本船驶来，但船长只是注意到渔船，未进行细致的标绘或分析，未对碰撞危险及时、正确判断，仍然保速保向航行，直至两船已形成了紧迫危险局面.且来船位于本船右前方约20°，货船却对正横前的船舶采取左满舵的大角度转向避让，这是造成本船右舷被撞破损，进水沉没的直接原因。（2）货船案涉航次无兼职GMDSS操作员，不满足最低配员要求。（3）渔船虽配备雷达等航行设备，但无证据显示船员处于能见度不良水域时，使用雷达进行远距离扫描，以致在保向保速航行过程中，直至距离270米时才发现货船。

综上所述，本次事故是一起双方互有过失的责任事故，货船和渔船在能见度不良时均疏于瞭望而没有对碰撞危险做出充分估计，也没有按照海上避碰规则要求采取安全航速。考虑各方面因素，货船承担70％碰撞责任，渔船承担30％碰撞责任。

案例2:最高人民法院公报案例——毛雪波诉陈伟、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害赔偿责任纠纷案

原告毛雪波因其所有的“台联海18”轮与被告陈伟所有、嵊泗县江山海运有限公司（以下简称江山公司）经营的“浙嵊97506”发生船舶碰撞，向上海海事法院提起诉讼。陈伟应诉后，向上海海事法院反诉毛雪波。

2013年3月19日0203时许，陈伟所有的“浙嵊97506”轮（登记的船舶经营人为江山公司）在江苏启东沿海大弯洪水道吕四大唐电厂码头上游端前沿约200米附近水域与毛雪波实际出资、所有并经营的未经海事主管机关登记、无检验证书、船员无适任证书的“三无”砂石船“台联海18”轮发生碰撞。碰撞后，“浙嵊97506”轮未向主管机关报告，履行该轮船长职责的当班人员孔某在用电话向陈伟报告后，开船驶离现场。事故造成“台联海18”轮沉没，船上8人全部落水，其中6人死亡、2人失踪。

事发后，江苏海事局组成调查组对事故进行调查。根据事故调查报告及调查结论书，结合AIS轨迹记录等材料，海面浓雾、微风，能见距离约30米；“浙嵊97506”轮上分别履行大副、船长职责的乐某与孔某相继在雷达上发现一船回波位于左前方约30°，相距约1.5海里，无AIS信号，孔某认为其无AIS信号，系在航渔船，故保速保向航行；0203时许，孔某肉眼发现对方船轮廓，立即采取减速、停车、全速倒车，随即“浙嵊97506”轮船艏与对方船右舷中前部发生碰撞。“台联海18”轮事故中无人员生还。“浙嵊97506”轮事故航次实际在船11人，船员配备和持证情况不满足《船舶最低安全配员证书》要求。当班人员孔某，履行船长职责，据现场调查，其不会使用船上助航、导航设备，全凭以前在导航仪上留下的航线轨迹航行；当班人员乐某，履行大副职责，之前在渔船上工作，未持有船员适任证书。此外，除轮机长周某和机工孙某持有适任证书外，其余7人均未持有相关船员证书/证件。

法院认为，海事部门在调查结论书中认定，“浙嵊97506”轮当班人员无证驾驶，疏忽了望，未使用安全航速，未遵守能见度不良情况下相关规定，且事发后未采取有效搜救措施，也未向主管机关报告，擅自驶离现场，应当对本起事故负主要责任；“台联海18”轮船舶无任何证书，当班人员无证驾驶，未开启AIS信号，未使用安全航速，未遵守能见度不良情况下相关规定，未采取有效措施进行避让，应对本起事故负次要责任。一审法院据此综合认定“浙嵊97506”轮一方承担本次碰撞事故70%的侵权责任，“台联海18”轮一方承担本次碰撞事故30%的侵权责任，具有事实依据，符合法律规定。

案例3:（2015）浙海终字第337号——威泰船务有限公司与舟山市和兴船务有限公司船舶碰撞损害责任纠纷

威泰船务有限公司（以下简称威泰公司）为与舟山市和兴船务有限公司（以下简称和兴公司）、虞宏辉、吕军杰船舶碰撞损害责任纠纷一案，不服宁波海事法院一审判决，向浙江省高级人民法院提起上诉。

威泰公司系“港辉”轮船舶所有人，该轮持有有效的船舶证书，船员配备及持证满足最低安全配员要求。和兴公司、虞宏辉、吕军杰系“建兴67”轮船舶共有人，该轮持有有效的船舶证书，船员配备满足最低安全配员要求。

2014年11月12日1325时，“港辉”轮在舟山码头离泊开航驶往江苏南通。海上能见度良好。1658时，船长通过肉眼发现在其左舷约40-50度有一南下小船（后证实为“建兴67”轮），雷达观测距离约3海里。1706时，大副和船长分别通过甚高频呼叫“建兴67”轮，要求对方采取措施避让，无应答。1707时，船长再次通过甚高频呼叫对方，无应答，随即下令主机慢车、停车、倒车至全速退，并鸣汽笛警告。此时，两船相距约0.3海里。1708时，船长下令左满舵，随后“港辉”轮与“建兴67”轮发生碰撞。

“建兴67”轮由江苏张家港码头离泊开航驶往福州。1658-1707时，船舶保速保向行驶，据三副陈述，其在值班期间翻看新安装的可燃气体报警设备说明书，曾通过雷达观测到右前方有一来船朝东行驶（后证实为“港辉”轮），并认为来船会主动避让本船。1707时左右，据三副及值班水手陈述，肉眼发现来船，距离很近，三副VHF16频道呼叫来船，同时换手操舵。1708时，“建兴67”轮与“港辉”轮发生碰撞。

法院经审理认为，事发水域能见度良好，两船均为在航机动船舶，两船航向交叉形成碰撞危险局面，适用《1972年国际海上避碰规则》第十五条规定，“港辉”轮为直航船，“建兴67”轮为让路船。本案争议的焦点是：“港辉”轮应承担的责任份额是多少。“建兴67”轮与“港辉”轮在浙江虾峙门口外深水航槽附近水域航向交叉，形成碰撞危险局面。“港辉”轮是直航船，“建兴67”轮为让路船。“建兴67”轮严重了望疏忽，未及早发现“港辉”轮，未采取措施及时避让，造成最后碰撞事故的发生，“建兴67”轮负有主要的责任。根据浙江海事局调查，“港辉”轮未能及早发现“建兴67”轮，直至1658时与来船距离约2.55海里，“港辉”轮第一次发现来船，此时两船已形成碰撞危险局面，在“港辉”轮发现“建兴67”轮后，对来船方位不变、距离逐渐减小的态势下，未保持应有的戒备，未及早提醒来船注意避让，且一直未减速，直至两船相距0.3海里即将发生碰撞时港辉轮才下令慢车、停车、倒车并鸣放汽笛警告，但该行动采取过晚已无法避免碰撞发生，对碰撞事故发生，“港辉”轮亦存在过错，负有次要责任。一审法院根据双方过错大小，认定“建兴67”轮对碰撞事故承担70%责任，“港辉”轮对碰撞事故承担30%，并无不当。“建兴67”轮船员配备满足最低安全配员要求，威泰公司上诉称“建兴67”船配员不当的辩称，不予采信。当两船逼近至单凭让路船的行动不能避免碰撞时，“港辉”轮未能采取最有助于避碰的行动，威泰公司上诉称“港辉”轮已采取最佳船艺的辩称，亦不予采信。

三、损害赔偿金额的确定

根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，船舶碰撞损害责任纠纷中，请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或者触碰所造成的财产损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失。可以主张的损失项目主要包括全损情况下的船舶价值损失、部分损害情况下的船舶修理费、船上财产的损失，及船期损失、打捞救助费等。由于船舶损害赔偿的金额主要是事实上的争议，为使承办法官更清晰地了解己方主张的合理性进而支持己方观点，诉辩双方均应尽到举证责任：原告方应充分证明己方主张损失金额的合理性，举证要点应包括但不限于事故发生经过、维修支出费用、可期待利益损失等，力求真实合理地证明损失情况；被告方亦应对原告主张及举证中不合理之处进行反驳。如果当事人确实无法完成举证时，可以考虑向法院申请进行选定有资质的鉴定评估单位对损失金额进行核定。

裁判规则：法院在船舶碰撞损害责任纠纷的具体损失认定中，会通过审查当事⼈的举证，或根据司法鉴定评估的结果，并结合已经确认的碰撞责任比例作出责任人承担损害赔偿金额的认定。

案例1:（2019）桂民终280号——麦新建、张国坚船舶碰撞损害责任纠纷

在本案中，“桂北渔88053”号船锚泊在北海救助码头外等候停靠码头卸渔货。1月29日2时左右，该船上值班的庞乃富询问得知可以靠船后，发动机器向新码头移泊。在移泊过程中，救助码头有个空的泊位出现，庞乃富打算把“桂北渔88053”号船靠近空的泊位。当时“桂北渔88053”号船处于对水移动状态，在风浪作用下，“桂北渔88053”号船挤压碰撞到“桂北渔18112”号船的船头，碰撞后“桂北渔88053号”船随大风向西南飘离，在移泊漂移的过程中，其又碰到“桂北渔80116”号船的船头，致使“桂北渔88053”号船左车叶被锚泊的“桂北渔80116”号船的船头锚绳缠住，但“桂北渔88053”号船并没有停车检查，而是继续移泊，不断向前向后移动，在航行的过程中螺旋桨挂住“桂北渔80116”号船的锚缆，把“桂北渔80116”号船船头拖向西行，被拖行的“桂北渔80116”号船与停靠在它左侧的“桂北渔66086”号船发生擦碰，造成“桂北渔80116”号船体部分损坏。事故原因主要是“桂北渔88053”号船在移泊的过程中，没有按规定安排足够的人员在船上值班，且当船舶处于不适航的状态时仍旧启动船舶移动。“桂北渔80116”号船虽然船上有七名船员在船上，但没有安排值班人员，未能有效采取避让措施。本次事故“桂北渔88053”号船应负主要责任，“桂北渔80116”号与案外“桂北渔66086”、“桂北渔18112”号船应负次要责任。

关于本案船舶损失如何确定的问题，被上诉人张国坚于事故发生后委托中德勤事务所就船体损失进行评估，后送至恒丰公司进行维修，恒丰公司于3月1日出具收据载明船舶维修费用为145558元。法院认为：以上事实，从船舶碰撞事故发生至委托评估船体损失及维修事实，均可在时间顺序及维修项目上相互印证。因此，对于船体维修实际产生的费用145558元，本院予以认定。

案例2:最高人民法院公报案例——毛雪波诉陈伟、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害赔偿责任纠纷案

在前述公报案例中，“台联海18”轮于2013年3月19日碰撞沉没后，经稳强公司开展水下探摸、打捞，于同月26日被扳正，28日被打捞出水，毛雪波与稳强公司于2013年6月21日订立的打捞救助协议约定的打捞总费用为212万元，陈伟作为见证人在该协议上确认上述费用合理，并同意借150万元给“台联海18”轮，专用于支付打捞施救费用，该借款将从最终赔偿款中抵扣。因打捞款项尚未支付，稳强公司在打捞后即留置该轮，并就打捞费用于2015年5月8日向本院另案起诉毛雪波、陈伟。

关于打捞费用的损失赔偿金额的认定，法院认为：“台联海18”轮打捞后进行评估确定的修理费用为涉案事故导致的直接损失。根据事故责任比例，陈伟应承担直接损失70%的赔偿责任。而由于打捞费用未支付，导致船舶被打捞公司长期留置，因留置导致的高于修理费用的损失属于扩大损失。陈伟在打捞合同中表示同意出借150万元用于支付打捞费用，但其并未实际支付。陈伟在打捞合同中虽将150万元表述为借款，但陈伟系打捞费的最终承担方之一，且该“借款”合同系特定的碰撞事故责任主体之间签订，用于特定的事故善后事宜（打捞）的处理，故其性质有别于普通的民间借贷，该“借款”合同系双方真实意思的表示，一经签订，即具法律效力，相对方对约定的内容，可产生合理期待。陈伟违背合同，未出借150万元用以支付打捞费，系船舶被打捞公司留置的主要原因。陈伟应根据其承担的打捞费的比例对因留置导致的扩大损失承担赔偿责任。打捞费总金额为212万元，陈伟与被上诉人毛雪波均未支付，对于扩大损失，双方均有责任，应根据双方的出资比例分摊责任。陈伟同意出借的打捞费金额为150万元，其应承担扩大损失中70%的责任。毛雪波应支付打捞费中的62万元，应承担扩大损失中30%的责任。一审法院认定陈伟应承担“台联海18”轮总损失金额中的70%的赔偿责任，并无不当。关于“浙嵊97506”轮的损失金额，陈伟提供了南通市价格认证中心出具的鉴定报告，用以证明船舶的修复价格和修理天数等。一审法院据此确认碰撞导致的船舶修理费，及修理期间的船舶相关损失，并无不当。

案例3:（2014）桂民四终字第70号——广西防城港新海信船务有限公司与潘其福船舶碰撞损害责任纠纷案

在此案例中，就新海信公司主张的损失项目，法院分别认定如下：根据《海商法》第一百六十九条的规定，船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任。互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，按照过失比例负赔偿责任。（1）货船船舶损失；海江保险公估公司认定的船舶造价268万元，通导设备84100元，均有相关证据佐证，潘其福亦未提出异议，应予认可。但是地方税金、规费、船舶办证费、检验费、图纸费、放闸费等费用，并未附有任何证据予以证明，新海信公司也未请求该部分金额，一审法院对此不予认定。（2）利息损失；法院认为，新海信公司的利息损失请求符合《船舶碰撞案件赔偿规定》第十三条规定“船舶价值的损失利息，从船期损失停止计算之日起至判决或者调解指定的应付之日止”的规定，对其请求，应予支持，案涉利息损失应从货船船期损失停止之日起计算。又根据《船舶碰撞案件赔偿规定》第十条规定，船期损失的计算：期限：船舶全损的，以找到替代船所需的合理期间为限，但最长不得超过两个月。本案货船已沉没，且事故发生于2012年1月14日，据此船期损失停止计算日为2012年3月14日，案涉船舶价值损失的利息应从该日起算，按照中国人民银行公布的同期贷款利率计算至本判决确定的付款之日止。（3）货物损失；因货主关于案涉航次并未对外支付运费和货物保险费，货物的实际价值应以货物装船时的价值为准。潘其福按照碰撞责任比例应负担174000元（58万元×30%）。

四、能否援用海事赔偿责任限制

海事赔偿责任限制制度的设定是对航运主体的保护，赔偿请求人对于船舶在营运过程中所造成的人身、货物、其他财产等各项损失向责任人索赔时，责任人可以申请援用海事赔偿责任限制将总的赔偿责任限制在一定限额之内。当涉事船舶因不当行为丧失责任限制时，责任人应根据实际损失承担完全的赔偿责任。在我国，责任人援用责任限制的除外情形是且仅是：“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的”。

案例1:最高人民法院公报案例——毛雪波诉陈伟、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害赔偿责任纠纷案

同样在前述之公报案例中，法院查明如下事实：2010年1月9日，陈伟与江山公司订立《运输船舶委托经营管理合同》，约定由江山公司负责“浙嵊97506”轮营运资格的取得、经营和安全管理，建立并指导、检查、督促落实该船的安全规章制度和安全管理措施，按国家有关规定配备、培训船员，保持船岸通讯畅通；陈伟则向江山公司支付经营管理费和其他费用。“台联海18”轮于2011年10月13日建成后，未经登记，未取得船检部门的检验证书，即投入营运，一直往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输。经海事行政机关核查，该轮未配备船舶签证簿、船舶安全检查记录簿，在船舶管理系统中也没有该轮船舶安全检查信息；在本航次中，该轮在装货港未办理船舶进出港签证；舟山嵊泗海事处证实，该轮从未办理过船舶进出港签证手续。该轮无《船舶最低安全配员证书》，通过对毛雪波和曾在该轮上履行船长职责并于2013年3月14日离船的李某调查获知，该轮本航次实际在船人员8人，除1人持有船员服务簿外，其余7人(包括履行船长、大副、轮机长职责的人员）均未持有相关船员适任证书/证件。

据此，法院认为：现有证据显示，“浙嵊97506”轮存在超航区航行、配员不足、无证驾驶等违法行为，上述行为是事故发生的直接原因。陈伟作为船舶所有人对上述违法行为并未予以阻止，而是采取了放任的态度。“浙嵊97506”轮当班人员在事故发生后未向主管机关报告，并驾驶船舶擅自离开现场，导致“台联海18”轮的重大人员伤亡。陈伟作为船舶所有人应当对其雇员的行为承担相应的责任。陈伟的上述行为属于明知可能造成损失而轻率的作为或者不作为，根据海商法的规定，上诉人陈伟在本案中不能适用海事赔偿责任限制。

案例2:（2014）桂民四终字第70号——广西防城港新海信船务有限公司与潘其福船舶碰撞损害责任纠纷案

在此前述案件中，新海信公司主张潘其福不应有权援用海事赔偿责任限制，但法院结合证据认为：案涉项目损失系在船上发生或与船舶营运相关的财产损失，属于《海商法》第二百零七条规定海事责任限制的债权类型；新海信公司虽单方面认为潘其福系故意或轻率作为或不作为造成但未提供证据予以支持；本案碰撞是由船员的驾驶过失造成，潘其福显然没有故意制造海上事故的意图，也没有证据显示潘其福对此次海上碰撞事故的损失存在轻率作为或不作为的情形。潘其福享有海事赔偿责任限制的权利。案涉渔船为118总吨，根据《海商法》第二百一十条、第二百七十七条和《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》，其赔偿限额应为38000特别提款权{（27500SDR＋（118-21）×500SDR］×50％＝38000SDR}，按判决之日每1单位特别提款权折合人民币9.48元计算，折合人民币360240元（38000SDR×9.48元）。潘其福已主张依法享有海事责任限制的权利，且潘其福有权享有海事责任限制权利，本案中货船因案涉事故导致的财产损失高于360240元，故对新海信公司超过该限额的损失请求，不予支持。

五、结语

船舶碰撞损害责任纠纷作为一种最为常见的海事侵权责任纠纷类型，近年来多见于各个海事法院，其争议焦点的认定主要涉及事实问题，案件办理难点亦集中于举证和对证据的认定。根据宁波海事法院和上海海事法院出具的相关统计和分析，船舶碰撞事故的发生原因中以人为因素居多，包括但不限于：不遵守航行规则、疏于了望、船速过快、船员不适格、过于自信而冒险航行等。根据我国《海商法》等相关法律规定，船舶碰撞损害赔偿责任由船舶所有人承担，船舶已经光船租赁给承租人且已办理登记的，由光租承租人承担。因此，为避免和减少船舶碰撞事故及由此引起的损失和诉累，船舶所有人和光租承租人应关注自己所有之船舶是否已建立安全规章制度和安全管理措施，是否已按国家有关规定配备、培训船员，是否在航行过程中依法办理进出港签证手续等。一旦船舶发生碰撞事故，应在保证己方船舶安全的情况下，尽力救助对方船员；并最大程度地采取防止损失扩大的措施；同时应注意保存证明损失大小的相关证据，必要时可以寻求专业海事海商律师的帮助。